Online Motor testen R1200RT / R1250RT


R1250RT: Bertha’s Boobjob: “Is het beste goed genoeg?”

 

De RT is reeds 35 jaar BMW’s slagschip in het toersegment. Er is geen motor die zo hard focust op comfort en gebruiksgemak en dat wordt anno 2018 nog eens in de verf gezet door de toevoeging van het 1254cc grote ‘Shiftcam’ motorblok. Want er is écht wel meer dan 84cc en wat pk’s extra. Terwijl de R 1250 GS een grondige update krijgt, draait het bij de 2019 RT vooral rond de toevoeging van het nieuwe blok. Wat het rijwielgedeelte betreft, zien we naast enkele nieuwe kleurtjes en uitvoeringen vooral de beschikbaarheid van het optionele volledig automatische ESA, oftewel zelfregelende elektronische vering. In combinatie met het Shiftcam motorblok betekent dit dat de 1250 RT niet dé grote revolutie is – slaap op twee oren als je net een 1200 kocht – maar wel de meest verfijnde BMW ooit. Daar hoort een woordje uitleg bij…

 

Iets minder dikke Bertha, iets meer heisse Helga

 

Te beginnen met de technische en praktisch info over het nieuwe blok. Ongeacht de ietwat ongelukkige naam – een F’je is snel vergeten- biedt de Shiftcam motor meer dan opgewaardeerde VTEC, Vanos of VVT-technologie. De variabele kleptiming en kleplift van de inlaatkleppen zorgt voor meer pk’s (+9%, 136pk bij 7.750 opm.), meer koppel (+14%, 143Nm bij 6.250 opm.). Maar belangrijker is nog dat het verbruik en de uitstoot omlaag gingen waardoor BMW als eerste de Euro5-norm haalt die in 2020 van kracht wordt. Buiten de extra power en iets soepelere motorloop merk je daar als rijder weinig van. Datzelfde kan dat niet gezegd worden van de koppeling en bak die sinds de 2012 update in de motor geïntegreerd werden. Die werken namelijk vlotter dan ooit. Of er is toch nog 1 opvallend dingetje: de gekende boxer-inertie verminderde, al trekt de motor nog steeds zachtjes naar links als je gas geeft in vrijloop.

 

Schakelen zonder klak

 

Vanaf de eerste schakelmomenten, merk ik dat het klassieke BMW ‘klak’-geluid ontbreekt. De versnellingswissels zijn lichter dan ooit, of toch zeker wanneer ik de goed doseerbare koppeling erbij neem. Met de up/down quickshifter blijft het een beetje zoeken naar de toerentallen waar deze ideaal functioneert (rond de 3.000 toeren lukt het het best) en het ontbreekt me zeker bij het terugschakelen aan gevoel in het schakelpedaaltje. Op de duur laat ik het quickshiften volledig links liggen en ontkoppel ik opnieuw zelf. Vreemd hoe BMW dit op hun K1600 en S1000 motor goed voor elkaar heeft, maar het op de boxer niet helemaal lijkt te lukken. Misschien ligt het aan de extreem lage kilometerstand (minder dan 800km bij start van de rit) van deze testmotor? Daarbij komt nog dat de lineaire powercurve zorgt voor quasi evenveel trekkracht bij de 2 als de 6 op de toerenteller, waardoor je geneigd bent van erg laagtoerig te rijden. En daar heeft de quickshifter het het moeilijkst mee. Goed voor je verbruik, dat dan weer wel. Totzover de grootste nieuwigheden en toevoegingen aan de RT, want verder blijven de klassieke fortés van de toerbeemer onaangeraakt. Het Shiftcam-systeem doet ongeacht de rijmodus niets af aan de doseerbaarheid van de gasrepons. Er is geen ‘VTEC Kicked In, Yo-moment’, sterker nog, je merkt niets van het overgangspunt waarbij de andere kleptiming in werking treedt. De kracht komt perfect lineair vrij, zoals je het op een klasse-toerbuffel mag verwachten. Good job, BMW.

 

Verder hoef ik geen lofzang af te steken over de comfortabele zithouding dankzij het in hoogte verstelbare zadel, de grote actieradius (25l tank, 5,3l/100km verbruik tijdens onze test) of de goede bagagemogelijkheden. Die zijn tenslotte al lang gekend bij iedere toerrijder. Het enige wat ik op deze RT ‘Sport’ graag gezien had naast de leuke decals, was een normaal windscherm. Dit kleine sportruitje zorgt zelfs met mijn 173 hoogtecentimeters voor turbulenties aan de helm en het gewone (elektrisch instelbare) windscherm is de droom van iedere kilometervreter.

 

Optioneel: Vliegend Tapijt

 

Toch krijgt de 2019 RT een nog hoger ‘vliegend tapijt’-gehalte door het optionele Auto Dynamic ESA. BMW’s Electronic Suspension Adjustment gaat ondertussen al meer dan tien jaar mee en in dat decennium zijn er wel wat evoluties geweest. Naast de elektronisch instelbare veringstanden is er reeds langer het het Dynamic ESA oftewel een semi-actieve vering die zelf de veerinstellingen aanpast aan het wegdek en de rijstijl van de rijder. Dit systeem werd geupdate en regelt zichzelf nu nog nauwkeuriger naargelang de gekozen rijmodus en de lading (solo/duo/bagage). Kort samengevat bereikt BMW hiermee het punt dat je wél alle voordelen hebt van de elektronische rijdershulpjes, zonder dat je iedere keer het hoofd moet breken over welke instelling je nu wil en hoe je ze in de dashboardmenu’s moet kiezen. Voortaan kies je enkel de rijmodus (Rain, Road of Dynamic) en de rest gaat vanzelf. Hoe heerlijk de R 1250 RT ook rijdt, toch kan ik me niet ontdoen van de bedenking dat deze update kenmerkend is voor het toersegment. Sterker nog: ze zet het gebrek aan echte concurrenten voor de RT extra in de verf. Toerrijders rijden in 2018 immers al lang met een GS of andere dikke hoogpoter, die wél als eerste de allernieuwste snufjes en grootse updates krijgen.

 

Waar blijven de opties als: adaptive cruise control, Apple car play of een goed werkend volledig geintegreerd GPS?

 

Maar de motorsector moet naar mijn mening veeleisender zijn. De nieuwe tieten – zoals de boxercilinderkoppen liefkozend genoemd worden – zijn een leuke toevoeging, maar niets wereldschokkend. Als we het filmpje van BMW’s autonoom rijdende GS bekijken, dan weten we dat er achter de schermen hard gewerkt wordt,… maar waar blijven de opties zoals adaptieve cruise-controle, Apple Carplay of een goed werkende, volledig geïntegreerde GPS? En langs de andere kant hoop ik dat BMW de F800GT eindelijk zal opwaarderen tot een kleine RT. Mét cardan en elektrisch verstelbaar windscherm, als het eventjes kan.

 

De afrekening

 

De BMW R 1250 RT is, en blijft net zoals zijn voorganger, de ultieme toerboot. De rij-ervaring biedt een goede mix van comfort, praktisch gemak en toch voldoende power en grondspeling om je adrenalineniveau (en dat van je passagier) te doen stijgen. Het shiftcam blok en het optionele Auto ESA zijn leuke extra’s, maar niet echt baanbrekend. De basisprijs van de R 1250 RT komt in België op 18.600 euro, al tikte onze testmotor met dank aan o.a. een comfort pack, touring pack, dynamic pack en style sport pack af op 24.700 euro. In Nederland mag je daar nog een flinke brok BPM bij tellen.

 

Remmen

 

Het remgedrag van de R 1250 RT is op zijn lichts gezegd fenomenaal. Je zou het misschien niet verwachten van zo’n zware toerboot, maar als je écht in de remmen durft gaan, dan knal je de eerste keer gegarandeerd met je snufferd tegen het windscherm. Daarbij komt nog dat het ABS quasi ongemerkt tussenbeide komt om je in alle veiligheid tot stilstand te krijgen. Grappig weetje: terwijl we op de 1200 nog uitsluitend Brembo remblauwen zagen, worden de remklauwen vooraan nu voorzien van een BMW-logo. De klauwen worden volgens dezelfde specificaties geproduceerd bij Brembo en Hayes, al is het onderscheid niet merkbaar. Achteraan voorziet Brembo de remklauw.

 

Uitvoeringen

 

Ik trok op pad met een R 1250 RT in de Sport uitvoering, al heeft BMW – met dank aan een heleboel opties – een RT voor iedereen. De basisuitvoering is beschikbaar in het Alpine wit, met als optionele kleuren ook nog Blue Planet metallic en Sparkling Storm metallic. Om het plaatje af te maken kan je nog kiezen voor een bruin lederen zadel.  Naast de Standaard en Sport uitvoeringen is er nog de Elegance die enkel in het Carbon Black komt met zilver metallic wielen en grijze achterbrug.

 

Bron: http://www.maxxmoto.be 


Eerste Test BMW R1250RT

Waar BMW voorheen een nieuw boxerblok gefaseerd in haar R-gamma introduceerde, met de GS als eerste model en daarna de andere modellen, krijgen alle R-modellen komend jaar al de beschikking over de nieuwe 1.254 cc boxer met ShiftCam-techniek, BMW’s variabele kleptiming. In navolging van de nieuwe R1250GS kunnen we nu ook al voor het eerst op pad met de 2019-uitvoering van de R1250RT, BMW’s toerboxer.

 

Met BMW’s boxerlijn is het een beetje zoals in het gezinsleven: waar de grote broer de show steelt, hangt de kleinste hangt er – oneerbiedig gezegd – een beetje bij. De RT mag dan een haast uit graniet gehouwen reputatie hebben als luxe toermachine, waarmee je met het grootst denkbare comfort richting verre vakantiebestemmingen zoeft, maar hij zal altijd in de schaduw blijven staan van de GS, met afstand BMW’s bestseller. Maar als BMW-runner-up qua verkoopaantallen in veel Europese landen heeft de RT ontegenzeggelijk zijn eigen fanschare opgebouwd. En die zal zich verheugd in de handen wrijven dat het nieuwe boxerblok komend modeljaar ook al in de RT debuteert. Het enige wat die fans op de koop toe moeten nemen – afhankelijk van hoe je het bekijkt natuurlijk – is dat de nieuwe RT qua uiterlijk nagenoeg identiek is aan zijn voorganger. In feite verraadt slechts het kleine spoilertje voor het motorblok dat je met de nieuwste uitvoering te maken hebt, verder ogen en zijn beide modellen nagenoeg volledig identiek. Een ander – niet onbelangrijk – verschil met het oude model is dat er RT nu ook bochten-ABS heeft en er optioneel ook gekozen kan worden voor Dynamic ESA Next Generation met automatische beladingsherkenning, waaraan de veervoorspanning van de achterschokdemper automatisch wordt aangepast.

 

Dat zit in ieder geval ook als extra op onze testmachine, de Elegance-uitvoering. Deze onderscheidt zich onder andere van de standaard witte versie door zijn sjieke zwarte lak, grijze tank- en kniecovers, verchroomde stuuruiteinden en ruitbevestiging en goudkleurige remklauwen. Voor deze Elegance-versie betaal je € 436,- bovenop de basisprijs van € 21.434,- (€ 590,- meer dan het vorige model). Maar met alle opties op deze testmachine (o.a. alle optiepakketten, keyless ride en quickshifter) ben je al snel met een heel dikke 27 mille op stap. Maar BMW heeft nog meer smaken, want zo kun je ook kiezen voor de R1250 Sport (meerprijs € 695,-), die naast een rood/zwarte kleurstelling een lagere ruit als voornaamste kenmerk heeft, en de kleurvarianten uit de Option 719-accessoirelijn (Blue Planet metallic en Sparkling Storm metallic, meerprijs € 2.006,-). Die laatste eventueel gecombineerd met het fraaie bruine leren zadel uit dezelfde 719-lijn.

 

Maar het draait bij de nieuwe R1250RT natuurlijk allemaal om die nieuwe boxer met ShiftCam-techniek. Hoe BMW’s variabele klepbediening precies werkt, lees je in het aparte techniekartikel in MotoPlus 23, maar in het kort komt het er op neer dat in het toerenbereik onder de 5.000 toeren de inlaatkleppen worden geopend door twee lage nokken (2 en 4 millimeter), onder andere goed voor de vullingsgraad en de draai-eigenschappen in dat gebruiksgebied, en boven de 5.000 toeren door twee hoge nokprofielen (11 millimeter), waardoor er meer vers mengsel in de verbrandingsruimtes stroomt en er aldus meer vermogen wordt gegenereerd. Die vier nokken zitten op een enkele inlaatnokkenas, die axiaal verschoven kan worden. Het wisselen tussen de nokparen geschiedt razendsnel: binnen vijf milliseconden laten door een elektronische activator aangestuurde nokjes de nokkenas naar links of rechts schuiven en wordt het passende nokkenpaar geselecteerd.

 

Hoe dat in de praktijk aanvoelt? Net als de GS spreekt ook de R1250RT al diep vanuit de toerenkelder heerlijk verfijnd aan. Al vanaf zo’n 1.200 toeren loopt de boxer bijzonder mooi rond, reageert loepzuiver op het gas en duwt hij man en paard op uiterst soevereine wijze voorwaarts. Daarbij lijkt het blok door het gebruik van een getande nokkenasketting in plaats van een rollenketting mechanisch ook iets stiller dan voorheen, alhoewel ‘stil’ nog steeds een groot woord is. Hetzelfde geldt trouwens voor het inschakelen van de eerste versnelling. Door de tammere timing onder de 5.000 toeren ligt het stationair toerental 100 toeren lager dan voorheen, wat het kenmerkende klak-geluid bij het selecteren van de eerste versnelling zou moeten reduceren. Dat lijkt inderdaad iets minder nadrukkelijk aanwezig, maar de klak is er nog wel degelijk. Maar gelukkig dus wel lichter verteerbaar.

 

Goed, terug naar de draai-eigenschappen bij lage toeren. Sukkelend door de stad kun je het toerental in de hoogste versnelling rustig tot zo’n 1.200 laten zakken, vervolgens weer optrekken en ervaren hoe de boxer licht schuddebuikend maar zonder zich te verslikken een bijzonder aangename voorwaartse drang ontwikkelt. Dat deed de voorgaande 1.200-boxer ook zeker niet verkeerd, maar toch iets minder nadrukkelijk. Vanaf zo’n 2.500 toeren spant de 1.250-variant met beduidend meer kracht de spieren dan zijn voorganger, al lijkt het – mede ook door het hogere gewicht van de RT (drooggewicht 279 kilo tegen 249 kilo) – net even minder sensationeel dan bij de nieuwe GS.

 

Hamvraag is ook hier wat er bij 5.000 toeren, het omschakelpunt van het ShiftCam-systeem, gebeurt als je even stevig doortrekt? Nou, net als bij de GS helemaal niets. Het 1.250-blok neemt deze horde onopvallend en draaft vervolgens stoïcijns door naar hogere toerentallen. Geen rukjes, geen hikjes, niets van dat alles. Waar het omschakelmoment bij bijvoorbeeld Honda’s VTEC-motoren duidelijk merkbaar was, geeft de ShiftCam-boxer geen krimp. Keurig.

 

Maar onder de streep is uiteraard vooral van belang wat er uitkomt. Dat is naast deze vloeiende overgang van de ’tamme’ naar de ‘scherpe’ nokken vooral de extra punch in het middengebied, precies daar waar je het voor het betere toerwerk nodig hebt. Dat het vuurwerk bij 6.500 toeren alweer wat begint af te vlakken en het enorme koppel alweer afneemt, zal waarschijnlijk niemand erg vinden. Want alhoewel je de boxer nog tot bijna 9.000 toeren door kunt halen, schakel je in de praktijk al veel eerder op om lekker in dat beresterke middengebied te blijven, daar waar het leven goed en aangenaam is….

 

Schakelen met de optionele quickshifter op de testmachine gaat trouwens prima zo lang je maar opschakelt. Terug is het toch een wat ander verhaal en moet de schakelvoortgang steeds heel nadrukkelijk en precies zijn om te voorkomen dat er niets gebeurt als je het schakelpedaal naar beneden drukt. Er zijn systemen die dat net even soepeler doen….

 

Daarmee hebben we het muggenziften ook wel gehad, want verder is de RT nog steeds heel erg RT, een dijk van een toerfiets, die ondanks zijn imposante voorkomen en hoge gewicht verrassend handelbaar aanvoelt als de wielen eenmaal rollen. Zelfs straatje keren is kinderlijk eenvoudig met deze toerkolos, die zich verbazingwekkend kort af laat draaien. Net als de drie rijmodi (Rain, Road en Dynamic) en keuzemogelijkheden voor de tractiecontrole op onze testmachine kent ook het Dynamic ESA veersysteem voorkeuzestanden, twee in dit geval: Road en Dynamic. Die eerste is lekker comfortabel maar ook nadrukkelijk zacht. Prima voor een ontspannen toerritje, maar als je wat sportiever wilt sturen, iets waar de RT met zijn beresterke middengebied absoluut toe uitnodigt, komt er in deze modus net even te veel beweging in de machine. De Dynamic-modus sluit een stuk beter bij een sportievere mindset aan en dan laat de RT zich snaarstrak en heel nauwkeurig sturen. Ankeren kan de RT trouwens ook loeihard als het moet, waarbij de remdruk heel mooi gedoseerd wordt opgebouwd. Dat de Telelever-voorwielophanging daarbij niet duikt en er daardoor gevoelsmatig een stukje feedback ontbreekt, is vooral een kwestie van wennen.

 

Waar je, met name ook in dit jaargetijde, niet aan hoeft te wennen, is de enorme luxe aan boord van de R1250RT. Op de geteste uitvoering met nagenoeg alle denkbare extra’s ontbreekt het wat dat betreft werkelijk aan niets. Handvatverwarming, zadelverwarming, keyless ride, een audiosysteem, op afstand afsluitbare koffers; noem het en het zit er op en aan. En dan is er nog dat enorme windscherm van formaatje etalageruit, elektrisch verstelbaar en gezegend met een stelbereik waar je U tegen zegt. Voor ieder postuur is er wel een passende positie van de ruit te vinden om je lekker uit de wind te houden, turbulentievrij ook nog. Daarnaast is ook het zadel in twee posities verstelbaar (805 en 825 millimeter), waarbij de hoogste stand voor langere rijders de meest uitgelezen positie is.

 

Of RT-rijders nu en masse naar de BMW-dealer moeten om de inruilwaarde van hun R1200RT vast te laten stellen? Dat zullen de echte diehards, die altijd het nieuwste van het nieuwste willen rijden, ongetwijfeld doen. En ook bij pk- en Nm-fetisjisten onder de toerrijders zal het inmiddels ongetwijfeld kriebelen. Hecht je daar geen waarde aan, dan zit je in principe nog steeds goed op je oude RT, zeker aangezien de periferie verder nagenoeg identiek is. Maar, zo kunnen we na deze eerste korte kennismaking wel concluderen, wie gevoelig is voor een verfijnd werkend stukje techniek in combinatie met die extra paardjes en newtonmeters, zal snel overstag gaan….

 

Bron: https://www.motoplus.nl


R1250RT, hetzelfde, maar dan beter!

 

Goed, blok opzij, wat hebben we verder nog? Nou… eigenlijk dus precies dezelfde motor als tot nu toe in de showrooms stond. En dat is inclusief het dashboard. Is dat bij de GS nu inmiddels volledig TFT met alle extra’s van dien, een RT-rijder doet daar niet aan. Die houdt van rust en eenvoud en krijgt dat ook. Gewoon twee eerlijke analoge tellers die aangeven wat belangrijk is. Daaronder wel een klein TFT display (en mooi in het ontwerp opgenomen) met daarin de benzinevoorraad, koelvloeistoftemperatuur, versnellingsindicatie, snelheid, trip en wat je nog meer zou willen zien. Daar zit dan weer wel verschil, want de keuzes zijn bij de GS iets uitgebreider. Die kun je instellen en aanvinken wat je wel of niet wilt zien, bij de RT heb je minder zelf te beslissen. Maar toch nog wel iets, dus wil je het gemiddelde verbruik, dan zie je dat. Wil je de buitentemperatuur, dan druk je nog eens op de knop, geef een slinger aan de draaiunit en tadaa, je hebt bizarre waarden voor Nederland in oktober. Een druk op de menuknop bovenaan geeft je direct de tripmeters, onderaan en je vliegt door het menu heen. Dat moet je daarna alsnog doen om weer het menu uit te komen, zou leuker zijn als die sneltoets ook meteen snel weer terug zou zijn, maar je moet wat te zeuren hebben. Natuurlijk kan alles verwarmd worden, het is immers een BMW. Vergis je trouwens niet in die tripmeters, je hebt 1, 2 en A. Als de motor zoals bij ons bij ophalen op stand A staat, kun je nog denken dat dat oké is. Maar dat is slechts de dagtripmeter die de volgende dag vanzelf reset. En daar ga je met je verbruikscijfers…. Maar goed, na een keer tanken ben je al een stuk wijzer. 

 

Wat hebben we nog meer? Niks wat we niet al eerder gezien hebben, eerlijk gezegd. Tweedelig, in hoogte verstelbaar zadel (waar je spijkerbroek heel naar tussen kan gaan zitten trouwens), shift assist pro oftewel de tweerichtings-quickshifter, verstelbare ruit op de plek waar een GS de aan/uit knop voor ABS en tractiecontrole heeft –geen wheelies dit keer dus – en radio en navigatie zijn dit keer optie. Dat wordt dus zelf zingen. 

 

Maar da’s niet echt een opgave. Sowieso is de windbescherming meer dan dik in orde, door de enorme kuip. Dat is dan de Duitse versie van functie boven vorm, maar als ze bedoelen dat je ‘goed uit de wind’ zit, dan zit je ook echt goed uit de wind. Betekent dat je jezelf dus heel goed kunt verstaan. Daarna krijg je vanzelf een grijns op je tronie als je er mee aan het rijden gaat.

 

Nou heb ik wel vaker een RT gereden, eens in de zoveel tijd komt het vanzelf voorbij, maar m’n beste herinnering gaat helemaal terug naar 2005. Toen was de RT echt nieuw en man, wat heeft dat een indruk gemaakt. Geen idee waarom zelfs, maar het kan iets te maken hebben gehad met de radio (toen wel aanwezig), cruise control (toen nog nieuw) en het rijplezier van de boxer. 

 

Daar moest ik opnieuw aan denken toen ik de 1250 mee had. Niet gebaseerd ergens op, maar gewoon... omdat ik hetzelfde rijplezier weer had. De combinatie tussen het blok en het rijplezier raakt precies de juiste snaar. En inderdaad, het is geen GS, maar op de weg -dus hier in Nederland- is het uiteindelijk nóg leuker. Als je maar durft toe te geven niét met een GS te rijden.

 

Goed. En dat nieuwe blok nou? Nou… 

Dat is dus een beetje het probleem. Het vorige was al zo goed, dat zonder direct vergelijk of het voordeel van veel ervaring als je er zelf eentje hebt, je niet snel achter de verschillen komt. Goed, hij is krachtiger en flink ook, maar het vermogen komt er zó soepel in dat je dat ook al moeilijk merkt. Alle ruwe kantjes zijn weggeslepen, alle kleine hikjes geëlimineerd en het enige wat overblijft is een super potent, super soepel blok. Precies wat je wilt natuurlijk, maar het komt een beetje teleurstellend over. Verwacht geen VTEC omslagpunt, dat zul je niet vinden. Slechts onder heel optimale omstandigheden zou ik twijfelen dat ik het kan voelen, maar dan meer als extra kick van onderuit. Rij met een turbodiesel en je kent het gevoel. Je mist het pas als het er niet meer is, maar de aanwezigheid van ’t kleine aanjagertje is verre van extreem, behalve heel soepel. Het steunt je waar je ’t gebruiken kunt, zonder dat je er omkijken naar hebt. Dat is het zo ongeveer. Ik ga niet beweren dat ik het verschil echt enorm voel, want dat doe ik niet. En ik heb nochtans niet zo lang geleden met die GS gereden…. Het was te verwachten, Duitsers gaan nooit over één nacht ijs. En als je je al waagt aan het belangrijkste (en meest doorontwikkelde) blok in je stal, zul je ook niet stoppen voordat je het absoluut in orde hebt. Waarvan akte. Het is zo’n beetje de meest onmerkbare revolutie van de laatste tien jaar.

 

Voor deze test inclusief foto's, kijk op de site van MotorFreaks.nl 


Hoe goed is de nieuwe BMW R 1250 RT? Heel goed en dat zal je weinig verrassen. De RT-toermotoren zijn een begrip, al tientallen jaren, en het Duitse merk koestert die reputatie. (motorrai.nl)

 

Gestroomlijnde kuip

Precies 40 jaar geleden bracht BMW de R 100 RT uit. Het was de eerste van een generatie toermotoren met een gestroomlijnde kuip. Anno 2018 is er de R 1250 RT, volgens beproefd recept met een boxerblok, cardanaandrijving en een gestroomlijnde kuip. Daarmee houdt de overeenkomst op. De 1250 levert bijna twee keer zoveel paardenkrachten, rijdt en remt veel beter en zit vol met elektronische systemen voor vering, demping en veiligheid.

 

Meer vermogen

De BMW R 1250 RT neemt het roer over van de 1200 RT. Het uiterlijk is nauwelijks veranderd. Het nieuwe zit hem bij het boxerblok. Dat heeft nu zogenaamde ShiftCam-technologie, waarbij de inlaatkleppen door twee verschillende nokken worden geopend. Bij flink gas of hogere toerentallen worden de kleppen verder en langer geopend. Dan levert het blok hogere prestaties. Het vermogen is ten opzichte van de 1200 RT daardoor van 125 naar 136 pk gestegen en het koppel van 125 naar 143 Nm. Bij cruisen en lage toeren is een ‘tammere’ nok aan het werk. De kleppen gaan minder ver en korter open. Dat spaart weer brandstof.

 

Van Utrecht naar Parijs zonder tanken

Een toermotor koop je om lange afstanden te rijden in comfort. Oké, met de BMW R 1250 RT kun je dat ook op hoge snelheid over de Duitse Autobahn, maar het gros van de kopers verkiest liever binnenwegen. Lekker cruisen door de bochten met een boxer die goedmoedig zijn werk doet en daarbij weinig toeren maakt. Die op commando pittig reageert op het gas zonder dat je hoeft terug te schakelen. De R 1250 RT is daarbij best zuinig! 1 op 18 is goed haalbaar. Met volle tank van 29 liter kun je zonder tanken vanuit Utrecht in een ruk naar Parijs.

 

Stuurt verrassend gemakkelijk

De RT van BMW blijft een van de betere toermotoren door een prima mix tussen comfort en dynamiek. Echt licht is deze kolos niet, maar van het gewicht (rijklaar: 279 kg) merk je hoegenaamd bar weinig tijdens het rijden. Met speels gemak slinger je over een rotonde. De kuip is breed, zeker, maar het tussen de file door rijden gaat eigenlijk makkelijker dan je verwacht doordat je zo goed controle hebt op de RT. Dat is mede te danken aan het bijzonder rustig lopende boxerblok, ook bij lage toeren.

 

Beschermd tegen weer en wind

De kuipruit is breed en elektrisch in hoogte verstelbaar. De bescherming tegen wind en regen is gewoon goed. De knieën zitten evenzeer uit de wind en voor de onderbenen zitten de cilinders. Van warmte merk je niet veel. Sinds de komst van vloeistofkoeling (al bij de laatste 1200 RT geïntroduceerd) zijn de cilinderkoppen niet meer heet. Je kunt je hand erop leggen.

 

Koffers groot genoeg voor helm

De R 1250 RT heeft standaard twee grote zijkoffers, waarin een integraal helm past. Verder zijn ABS, elektronische stabiliteitscontrole en Hill Start Control standaard. Dit laatste systeem helpt je om op een helling gemakkelijk vanuit stilstand weg te rijden. Je kunt kiezen uit de rijmodi Road of Rain. In de laatste stand is het blok wat getemd en reageert het ook rustiger op het gas.

 

Instelbare demping

De geteste R 1250 RT had elektronisch instelbare demping, het zogenaamde Dynamic ESA. Het zorgt ervoor dat demping en vering worden aangepast aan de belading. Dat gebeurt automatisch. De demping kun je zelf instellen door te kiezen voor een van de programma’s. In de meest comfortabele stand is de RT erg zacht geveerd. En wat sportievere setting, lees harder, past naar ons idee beter bij het karakter van de motor.

 

Handvat- en zadelverwarming

In de kuip is een plek gereserveerd voor het optionele navigatiesysteem, dat je bedient met de Multi-Controller. Dat is de draaibare ring tussen handvat en schakelaarunit op de linker stuurhelft. Door te draaien scroll je door de diverse menu’s. Met de duim drukken tegen de ring is selecteren van een functie. Het werkt prima, al moet je wel even de tijd nemen om alle menu’s te doorgronden. Het zijn er best veel en dat geldt ook voor de functies die je kunt kiezen. Zelfs de handvat- en zadelverwarming stel je ermee in. Er zijn vijf verschillende standen, waarbij warm ook echt heel warm is!

 

Perfecte remmen!

De remmen zijn erg goed. De R 1250 RT vertraagt met weinig druk op het verstelbare remhendel al zeer overtuigend en vertrouwenwekkend. Voor- en achterremmen worden dan gelijktijdig bediend, waarbij het systeem ook de krachtverdeling automatisch regelt. Heb je het optionele Dynamic Brake Control, dan zorgt het systeem ook  bij plotseling uitwijken voor een goede remkrachtverdeling en dus optimale grip.

 

Online en emercency call

Met connectiviteit zet BMW een nieuwe norm. Via de optionele radio met bluetooth is je smartphone te koppelen en kun je muziek streamen. En BMW biedt nu E-call, een systeem waarmee je een noodoproep kunt doen. BMW is hiermee een van de eerste. Hopelijk nooit nodig, maar toch een prettig idee dat je met een druk op een schakelaar hulpdiensten kunt optrommelen.

 

Voor deze test inclusief foto's, kijk op de site van Motorrai


TEST: BMW R1250RT (motor.nl)

 

Als eerste motormagazine van Nederland rijdt MOTO73 onder dagelijkse omstandigheden met de BMW R1250RT. Hoe houdt de vernieuwde toermotor zich in de file, op stuurwegen en tijdens pijlsnelle toeretappes? Ad van de Wiel laveerde de afgelopen dagen tussen onafgebroken rijen auto’s, stuurde de blaren in zijn handen en deed aan laagvliegen. Grote vraag is natuurlijk: hoe goed is de ShiftCam-technologie? Verhoogt variabele klepbediening de feestvreugde?

 

Hoeveel verschilt dit model van de vorige?

‘Amper als je hem alleen op zijn uiterlijk beoordeelt. BMW heeft alles bij het oude gelaten, dus het lijnenspel komt extreem bekend voor. Omdat bij een RT vorm en functie altijd hand in hand gaan, heeft hij een massieve voorkant die de wind keurig om je heen leidt.’

 

Met de toerkwaliteiten zit het dus goed?

‘Het is een RT, wat denk je zelf? Kilometers maken is een fluitje van een cent. Cruisecontrol op standje strafbaar, elektrisch bediende windscherm stukje omhoog, eventueel een stukje muziek op en zonder een centje pijn richting horizon. Het zadel is grote klasse, de windbescherming eveneens en het rijwielgedeelte behoudt de rust tot op hoge snelheid. Met een benzinetank van 25 liter zit het snor met de actieradius.’

 

Wat is het verschil met de R1200RT?

‘Naast de grotere cilinderinhoud vooral de ShiftCam-techniek. Het grote verschil met zijn voorganger is deze variabele klepbediening. De uitlaatzijde wordt conventioneel aangedreven, de inlaatzijde heeft “hete” en “kalme” nokken. Afhankelijk van de gasstand selecteert het blok een van de nokken. De kalme nok is voor een laag benzineverbruik en een soepele vermogensafgifte. De hete voor een maximale lading vermogen. In vergelijking met de 1200 is het blok stukken sterker. Het produceert maximaal 136 pk (was 125) en 143 Nm (was ook 125).’

 

Werkt de nieuwe techniek?

‘De ShiftCam techniek bewijst direct zijn meerwaarde. Wat loopt dit blok allemachtig mooi. Het gaat zonder twijfel op voor de titel beste boxerblok ooit. Het blok flikt het om in zes vanaf 1800 tpm in een ruk – zonder ook maar een hikje of oprisping – naar het rode gebied te sprinten.'

 

Is het rijwielgedeelte net zo goed?

‘Het blijft opmerkelijk hoe makkelijk deze zwaargewicht een bocht induikt. Je geeft hem dan ook absoluut geen 279 kilo. Insturen kost niet veel kracht en de motor op zijn lijn houden ook niet. De remklauwen zijn niet langer van Brembo, maar van Hayes, maar voor hun werking maakt dat niets uit. Die blijft verwonderlijk goed, dit spul remt echt probleemloos hard.’

 

Wat is het eindoordeel?

‘De R1250RT is de beste RT tot nu toe. Met een zo goed als ongewijzigd uiterlijk en rijwielgedeelte komt die verbetering volledig op naam van het nieuwe blok met de slimme nokkenassen. De goedkoopste R1250RT kost kaal € 21.433 . Zijn voorganger R1200RT staat voor € 20.844 in de boeken. Het verschil bedraagt dus € 589, maar dat is de R1250RT waard.’

 

Bron: motor.nl


TEST: 2019 BMW R1250RT (testmotor.nl)

 

Tegelijkertijd met de uiterst populaire R1250GS komt BMW Motorrad ook met de 1250-versie van de ultieme tourmotorfiets; de 2019 BMW R1250RT. Ook hier is de enige waarneembare verandering de aanduiding op de cilinderkop, uiterlijk is er verder helemaal niks veranderd, of je moet het nieuwe, kleine spoilertje onderaan het nieuwe boxerblok meetellen.

 

Bij de nieuwe R1250RT kan je toch niet om dat “oude” uiterlijk heen. Vooral de voorkant van de RT is zo imposant, dat het bijna over de top is. De witte kleurstelling helpt daar niet bij, met als bijkomende voordeel/nadeel* dat veel weggebruikers denken dat je de politie bent en zich dus op die kilometerslange 80-kilometerweg extreem zorgvuldig aan de snelheidslimiet houden. De enorme koplamp met ronde LED-cirkels is mooi herkenbaar als BMW-product, maar de hele voorkant is niet alleen heel breed, maar ook nogal ingewikkeld geworden. Vanuit praktisch oogpunt zou dat niet erg zijn, ware het niet dat de spiegels het geheel nòg breder maken. In het thuisland van de fabrikant is dit geen probleem, omdat tussen files doorrijden daar verboden is. In Nederland is dat echter wel onhandig, omdat die spiegels van de motorfiets op gelijke hoogte van die van de auto’s zitten, waardoor tussen een file doorrijden best spannend wordt.

 

Na de recente test van de nieuwe R1250GS is de RT qua dashboard wel een beetje een teleurstelling. Geen prachtig TFT-scherm, maar twee ouderwetse ronde meters en daartussen een klein scherm met de nodige extra informatie. Praktisch allemaal prima in orde, maar na de ultra-moderne uitvoering van de GS toch wat karig. Verder is het uitzicht vanuit het zadel prima; met de enorme elektrisch verstelbare ruit als belangrijkste windvanger, met fantastische windbescherming; altijd wel zo in te stellen is dat er geen herrie of turbulentie vanaf komt. Enige nadeel is dat als je hem lekker hoog zet de koude wind in je nek valt, een extra goede kraag achterop je jas is aan te bevelen.

 

Sturen

Qua sturen blijft de RT wel verbazen. Het al eerder genoemde hele korte draaien is al indrukwekkend, maar logischerwijze is de toerbuffel vooral op de snelweg en ruime binnendoorwegen op zijn plaats. Dan zit je fantastisch achter die brede ruit, terwijl je moeiteloos een paar honderd kilometer wegdraait. Opvallend zijn daarbij wel de trillingen op de stuureinden, die best aanwezig zijn over het hele toerenbereik. Qua luxe zitpositie zijn ook de knieën nog wat hoog opgetrokken, maar daarbij zijn we -voorafgaand aan deze test- dan ook misschien te veel verwend door de hoge zit van de GS. In vergelijking daarmee is ook het stuur van de RT smal, vooral voor zo’n brede motorfiets, maar dat went heel snel en zit prima. Het mag duidelijk zijn dat de R1250RT met een rijklaargewicht van 280 kilo zeker niet licht is. Dat verdwijnt altijd als je rijdt, maar vooral bij stapvoets manoeuvreren moet je altijd op je hoede blijven. Even keren op de weg doet de motorfiets met een korte draaicirkel bizar makkelijk, maar het kleinste foutje kan makkelijk afgestraft worden door overhellend gewicht, wat in veel gevallen zal leiden tot een omgevallen motorfiets. Veel oefenen helpt absoluut, maar zelfs de beste motorrijders hebben wel eens een mindere dag, waarbij de uitgestoken cilinder van de boxermotor als valbeugel moet dienen.

 

Doelgericht

Door de enorme afmetingen van de 2019 BMW Motorrad R1250RT is hij in het algemeen vooral heel geschikt om snel en comfortabel heel veel kilometers te maken. Waar oudere RT-modellen ook prima inzetbaar waren voor snel woon-werkverkeer of desnoods rappe stadritten, is dat steeds meer naar de achtergrond verdrongen, daar is een GS vele malen beter op zijn plek. Qua sturen is het daarnaast even wennen aan het Telelever-veerysteem waar BMW zo eigenwijs aan blijft vasthouden. Het werkt techisch gezien goed, maar geeft niet zoveel vertrouwen qua gripgevoel, vooral in de regen. Dat vertrouwen komt wel als je langer met de grote motorfiets stuurt en ontdekt dat hij veel meer kan dan je in eerste instantie denkt, maar het blijft gewoon zo dat er merkbaar minder feedback van voren komt dan zou kunnen met een gewone voorvork.

 

Luxe

Luxe is standaard, maar op ons testmodel gaat dat nog een stapje verder. Dit door toevoeging van een Comfort pakket (€ 875,-), Touring pakket (€ 1.384,-) en Dynamic pakket (€ 428,-), Keyless Ride (€ 315,-), Schakelassistent Pro quickshifter (€ 432,-) Elektrisch verstelbare ESA-vering, die in de Tourstand wel heel deinerig is, maar in Dynamic echt goed werkt. Centrale vergrendeling voor de koffers en de tankdop is echt prettig, de navigatie noodzakelijk om het gat in de kuip boven het dashboard op te vullen. Naast het (relatief) magere dashboard zitten twee enorme “speakers”, maar zonder radio (en zo’n asociaal blèrend ding wil wil je zeker niet), zou dat ook netter opgevuld kunnen worden. En ver onderaan dat deel van de kuip, maar aan de voorzijde, een supergoed werkende koplampverstelling, maar op een motorfiets van dit (prijs)niveau zou dat echt wel automatisch mogen werken. Maar verder: alles klopt, alles is van hoog niveau en alles is superieur afgewerkt. Als we buiten het merk kijken komt de RT daarmee dichter tegen de luxere Honda Goldwing aan dan tegen de sportievere Yamaha FJR1300. Als het afleggen van grote afstanden het doel is, is de RT -door deze verdere specialisatie- nog meer de absolute maatstaf.

 

Actieradius

Grootste nieuws is dus het nieuwe motorblok, waarbij de boxermotor werd voorzien van een inlaatnokkenas met twee standen. Doel is minder verbruik in de lagere toeren en meer power in de hogere, maar dat dit ook handig is bij de steeds strenger wordende emissietests, zal zeker niet onbelangrijk zijn in de komende jaren. Vooral nu de wéér strengere Euro5 homologatie onderweg is. Qua verbruik kwamen we (met veel keurig snelweggebruik) gemiddeld uit op een respectabele 1 op 16, wat met de 25 liter tank voor een flinke actieradius zorgt, ware het niet dat na 19 liter het lampje al aan gaat en je dan toch niet meer zo lekker zit. Gevolg: na zo’n 330 kilometer zoek je toch maar liever een pomp op omdat je dan al 30 kilometer op reserve rijdt.

 

E-Call

We hebben de optionele E-Call geprobeerd. Door op de knop te drukken maakt de motorfiets telefonisch verbinding met een alarmcentrale. Wij konden tot twee keer toe de operator goed verstaan maar hij ons niet. Na de tweede keer werden we zelf op het systeem teruggebeld, waarbij de motor ging piepen en de alarmverlichting ging knipperen. Deze keer hoorde de operator ons wel toen we rechtsonder de kroonplaat gingen terugroepen en konden we op de vraag of we politie of ziekenwagen nodig hadden, ontkennend beantwoorden. Het systeem werkt dus wel, maar nog niet foutloos. 

 

Twincam boxerblok 

Met het sterkere boxerblok trekt de RT nog beter dan hij al deed, maar dit is minder opvallend (of noodzakelijk) dan bij de GS. Op de RT is de overgang tussen de twee nokkenprofielen niet merkbaar, ook al omdat je amper rondom het omslagpunt van de nokkenprofielen rijdt of op volle kracht accelereert. Niet dat het niet kan, maar op een RT zal je het gewoon minder vaak doen. Dit maakt dat het verschil tussen de R1200RT en de R1250RT minder groot is dan tussen de 1200 GS en de 1250. Schakelen doet de RT keurig, al is de neutraal tussen 1 en 2 vaak lastig te vinden en doet de quickshifter het eigenlijk alleen goed tussen 3000 en 4000 toeren met niet teveel gas; hoger of lager in de toeren zorgt opschakelen voor veel beweging in het hele rijwielgedeelte en ook terugschakelen gaat niet altijd feilloos op de “blipper”. Ook voelt het draaien van de motor soms aan alsof de BMW te kort gegeared is. Dit is feitelijk zeker niet zo gezien de topsnelheid van de ruim boven de 230, maar het voelt en klinkt mechanisch steeds alsof het blok enorme toeren aan het maken is. Eenmaal daaraan gewend is het wel genieten van het prachtig donkere uitlaatgeluid: niet te zacht maar ook niet te hard, echt perfect zo.

 

Conclusie

Waar we bij de GS onder de indruk waren van het nieuwe Twincam boxermotorblok, voelt het op de RT niet zozeer aan als “meer”. Natuurlijk, al je echt gaat knallen merk je dat de nieuwe boxer harder trekt, maar de enorme machine lokt dergelijk rijgedrag amper uit. Enige nadeel van de enorme -al op de 1200 bewezen- toercapaciteiten is, dat deze RT steeds minder breed inzetbaar wordt, door zich steeds verder puur toe te spitsen op snel en comfortabel kilometers maken. Dan komen namelijk de luxe toerkwaliteiten van de BMW weer boven, die gewoon boven elke twijfel verheven zijn. De 2019 BMW Motorrad R1250RT is daarin nog even goed als de 1200-versie en nog steeds de onbetwiste leider van het toursegment. Dat gezegd hebbende is hij niet opvallend veel beter dan het vorige model.

 

Bron: testmotor.nl